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网易汽车9月4日报道 智能化浪潮风起云涌，中国汽车产业，迎来新能源赛道弯道超车的百年机遇。
2024年，中国新能源车以产销量均超1200万辆、全球市场份额突破70%的成绩领跑全球。与此同时，产业链上游的“芯片卡脖”问题，却始终是悬在中国汽车行业头顶的一把利剑。
时间拉回2020年下半年，一场持续三年之久的汽车“芯片荒”席卷全球，芯片价格暴涨，很多整车企业被迫减产、停产，这给高度依赖芯片进口的中国汽车敲响警钟。
随后，中国本土芯片企业奋起直追，发起一场关乎产业安全的攻坚战，在这股浪潮中，成立于2018年的芯驰科技，便是其中的核心力量之一。
七年过后，芯驰科技交出一份亮眼的成绩单：全系列产品累计出货超过800万片，覆盖100多款主流车型，客户包括90%以上的中国车厂……从初出茅庐到估值百亿的“独角兽”，芯驰科技在中国汽车芯片领域杀出一条血路，但要从“替代者”向“规则制定者”转型，道路却依然漫长。
当下，国产芯片正面临地缘政治、技术壁垒以及主机厂追求高性价比等因素的挑战，国产汽车芯片公司又该如何突出重围，逐鹿全球市场？网易汽车《即兴对话》专访芯驰科技创始人、董事长仇雨菁，深挖这位“破局者”的成长密码，并共同探寻国产汽车芯片的破局之路。
01 破局：干就好！直面客户“灵魂三问”
在中国半导体行业中，以技术负责人身份创业的女性掌门人凤毛麟角，仇雨菁是其中的佼佼者。
工作中的她，干练飒爽，是一个十足的“行动派”，她本科毕业于东南大学无线电工程系，1996年赴美留学，威斯康辛大学麦迪逊分校硕士毕业后，在硅谷正式踏入芯片赛道。
之前，她曾有过两次创业经历，但是作为创始人，这是第一次，她称之为是一场“无知者无畏”的旅程，很多困难在创业前无法完全预知，但一旦踏上征程，唯一的答案就是：干，就好了！
芯驰科技成立的2018年，中国汽车产量已占全球1/3，但国产汽车芯片一片荒芜，国内还没有任何一家可以自主设计及量产高性能座舱芯片的企业，本土企业在座舱芯片的市场占有率几乎为零，汽车核心主控芯片全被日本瑞萨、美国飞思卡尔、欧洲英飞凌与恩智浦垄断，这样的背景下，仇雨菁选择跳出舒适圈，开始创业。
在她看来，伴随着中国新能源市场的飞速发展，中国一定会需要自己的汽车芯片，创业之初，芯驰面临的最大挑战是市场认知度和客户信任问题，汽车行业对安全性、可靠性的极致要求，让车企对新品牌天然警惕，比如直面客户的“灵魂三问”，成了芯驰拓展客户时的常态：
“你的芯片有谁用过？上车了吗？量产有质量问题怎么办？\"国鸣投资
转机很快到来，2019年，芯驰科技就拿到满足ASIL D级别的功能安全流程认证，并且很快完成了中国第一颗16nm车规SoC芯片流片，2020年，芯驰科技就与一汽集团达成合作。
仇雨菁回忆道：作为中国最早的汽车企业，一汽始终有着支持国产供应链的决心，也愿意承担培养本土企业的责任，而芯驰能拿出满足对方的产品，双方目标高度契合。一汽成为了芯驰科技走向量产的第一块“敲门砖”，而后来的“缺芯”风暴，则是另一个契机，更为重要的是在漫长的验证周期中，质量安全能得到更好的证明。
芯驰科技经受住了这种考验，一系列产品大规模量产落地，比如：芯驰X9系列座舱芯片能完成各类座舱处理器的需求，从仪表到车载信息娱乐系统再到座舱域控、舱泊一体等等；芯驰E3系列则填补了国内高端车规MCU的市场空白，是国内首个支持激光雷达量产的高性能MCU，国内首个应用于主动悬架的车规控制芯片，已经在理想L系列、零跑C10等爆款车上量产搭载。
奇瑞、长安、广汽、北汽、东风日产、理想等车企陆续加入芯驰的客户名单，截止目前，芯驰科技的全系列产品累计出货量已经超过800万片，逐步打破外资企业的市场垄断，以“黑马之姿”呈现出全面领跑的新态势。
02 聚焦：以长期主义，锚定两大核心方向
在芯驰的发展历程中，“聚焦”是贯穿始终的关键词，从成立至今，着重将业务锁定在智能座舱芯片与智能车控两大方向。
这份“克制”，源于仇雨菁对汽车电子架构变革的深刻判断，她认为，相当于汽车“大脑”的座舱与车控芯片是通用的核心环节，也是车企最需要稳定供应链的部分，因此，芯驰最早锚定这两大方向。
而汽车芯片行业的特性，决定了“聚焦”必须与“长期主义”相伴而行。
“车企投入一个平台要耗费数亿资金，周期长达3-5年，需要供应商有持续的产品迭代能力，能跟上车型更新节奏”。
一款车规级芯片从设计到上车往往需要3-5年的时间，而芯片寿命更是要满足用户10-15年的使用时间，这就一方面要求汽车芯片供应商必须有着前瞻的产品定义能力，可以做到满足几年后的汽车功能需求，另一方面则要求芯片产品必须满足可靠性、安全行、长效性三大维度。
因此，芯驰科技制定了十分严苛的质量标准，设定了百万片不合格率为零的目标，这需要长期的技术积累和经验沉淀，每一个数据背后，都是无数次测试和验证的结果。
正是这份坚持，让芯驰在两大领域逐渐形成优势——座舱业务作为“基本盘”率先起量，后续推出的MCU车控芯片紧随而上，形成“双轮驱动”的格局。
当下，随着中国车市进入“性价比竞争”新阶段，车企对芯片要求既要性能顶尖，又要成本可控，芯驰的解法是精准定义产品，拒绝豪华堆料，芯驰通过提前与车企深度沟通，明确未来车型的核心需求，从系统角度优化每一个环节，把需要的做到极致。
这种“精准”背后，更得益于芯驰的全栈自研能力与平台化设计理念，以及协同上下游进行生态建设的能力，比如，通过聚焦全场景、平台化设计，可实现90%的软件可以复用，芯片硬件80%可以复用；又如：与多家主机厂成立联合创新中心，深度绑定，与上下游“伙伴”打造生态开放的“技术共同体”，缩短开发周期实现降本增效，等等。
通过开放、共赢的产业生态，实现系统级技术降本，从而持续推动着整个汽车产业的智能化升级。
03 突围：从“国产第一”到布局全球
2022年，是芯驰发展的关键转折点——这一年，芯驰科技正式进入大规模量产阶段。为了保障技术竞争力，芯驰始终将研发放在首位，芯驰科技80%以上的员工是研发人员，每年将大部分收入投入研发。
数据显示，今年上半年，芯驰在国内汽车座舱芯片市场（含仪表、中控、域控芯片）等，不仅是本土智能座舱SoC市场份额第一，更是搭载品牌与车型数量最多的本土供应商。
“以前车企做第一代智能车型时，优先选国外芯片求稳；现在上量后，供应链安全和成本控制成了关键，我们这种‘经过百万片量产验证’的国产芯片，自然成了更优选择。”
面对“车企自研芯片”的行业趋势，仇雨菁并不焦虑，在她看来，芯驰专注的座舱、车控芯片是通用型产品，一款芯片的研发投入可能上亿，需要大规模量产才能摊薄成本，独立芯片企业的价值，在于能为全行业提供标准化、高性价比的产品，实现规模降本。
随着国内车企加速“出海”，芯驰的海外布局也提上日程，同时，还要抓住海外车企在国内寻找国产供应链的机遇，“他们也想跟上中国的智能化节奏，这些供应链未来会同步到他们的全球体系，此外，我们跟着国内车企‘出海’，也是很自然的路径。”
2024年国内整车出口量排名前十的车企中，有超80%与芯驰科技建立了量产合作，如奇瑞、上汽、长安、吉利、长城等。目前，芯驰已经量产出货的出海车型与品牌包括奇瑞（丨）、瑞虎、、、艾瑞泽、、、smart #3、、广汽传祺等。与此同时，芯驰与东风日产、东风本田、上汽大众、一汽大众等合资车企也已实现量产合作，与大众等海外车企、与安波福等全球Tier 1也建立了深度合作。在海外，芯驰在德国和日本陆续设立了办公室，用本地团队支持当地客户。
对于地缘政治风险，芯驰科技要用实力说话，“汽车芯片不是‘点亮就行’，关键是在百万片、几百万片的出货中保持稳定性，这是我们的底气”。
当AI大模型成为汽车行业的新风口，仇雨菁积极寻找国产芯片的下一个跳板，那就是抓住传统智能座舱正加速向AI座舱升级的新机遇，芯驰科技2023年发布的X9SP，就已经实现AI算法的本地部署，最新一代AI座舱芯片X10，更是重新定义了AI时代座舱处理器的最新标准。
她认为，AI大模型上车不是简单的“堆算力”，而是需要系统性解决方案，比如，芯片的带宽设计要适配大模型的数据传输需求，工具链要优化以提升模型运行效率，芯驰科技相关产品已在研发，预计明年推出。
在仇雨菁看来，国产汽车芯片要从“替代者”升级为“规则制定者”，需要三个关键跳板：首先是技术积累，车规芯片的经验需要时间沉淀，不能急于求成，要经得起市场检验；其次是生态建设，芯片不是孤立的，需要和软件、算法企业深度合作，形成完整解决方案，更好地服务车企；最后是规模效应，只有更多国产芯片企业跑出来，形成良性竞争与协作，提升整体国产供应链的话语权。
芯驰科技的七年，正是中国汽车芯片产业从荒芜走向繁荣的一个生动缩影。破局从来没有捷径，唯有聚焦与坚持。在新能源汽车产业的浪潮中，这样的长期主义，或许正是国产芯片从“跟跑”走向“领跑”的关键所在。
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